Le casse-tête du déploiement des bornes de recharge
Publié le 24 Août 2022 2022Lien vers l'article original: ici
Le marché de la voiture électrique en France connaît une croissance à trois chiffres. Il est urgent de lever les derniers obstacles à l’installation des prises d’alimentation dans l’espace public.
En 2021, près d’une voiture sur cinq vendues en France roule à l’électricité. Le nombre de ventes de véhicules hybrides rechargeables ou 100 % électriques a bondi de 128 % en 2020 et de 63 % en 2021. Les différentes données montrent que ce mode de propulsion compte désormais pour à peu près 1 % du parc automobile français, soit environ 400.000 voitures.
Cette croissance soutenue est sans doute une bonne nouvelle pour la planète : les voitures électriques n’émettent aucun gaz à effet de serre lorsqu’elles roulent – même si la fabrication des batteries, qui nécessitent l’extraction des certains matériaux polluants comme le lithium, pose déjà d’autres problèmes environnementaux.
Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre de véhicules électriques met la France au défi du déploiement des infrastructures de recharge pour ces voitures. Selon un rapport du cabinet EY-Parthenon de 2021, environ 90 % des bornes de recharge électriques appartenaient aux particuliers. Livrées avec l’achat de la voiture, elles permettent globalement de la recharger chez soi ou sur sa place de parking.
Cette croissance soutenue est sans doute une bonne nouvelle pour la planète : les voitures électriques n’émettent aucun gaz à effet de serre lorsqu’elles roulent – même si la fabrication des batteries, qui nécessitent l’extraction des certains matériaux polluants comme le lithium, pose déjà d’autres problèmes environnementaux.
Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre de véhicules électriques met la France au défi du déploiement des infrastructures de recharge pour ces voitures. Selon un rapport du cabinet EY-Parthenon de 2021, environ 90 % des bornes de recharge électriques appartenaient aux particuliers. Livrées avec l’achat de la voiture, elles permettent globalement de la recharger chez soi ou sur sa place de parking.
Une borne publique pour huit à dix voitures
« Environ deux tiers des logements ont une place de parking, indique Guillaume Bouvard, partenaire associé chez EY-Parthenon. Cela permettra aux propriétaires de voiture électrique de recharger leur véhicule pour les usages de quotidien. Mais lors d’autres utilisations, comme un départ en vacances, ou pour les personnes qui ne disposent pas d’emplacement particulier, il est nécessaire de pouvoir recharger sa voiture dans l’espace public, sur la voirie ou dans les parkings des entreprises ou des commerces. » Pour que le modèle du véhicule électrique soit viable, il faudrait ainsi une borne publique pour huit à dix voitures.
La France est pour le moment dans le bon ratio. On compte ainsi environ 57.000 bornes de recharge dans l’espace public – loin cependant de la volonté gouvernementale des 100.000 bornes fin 2021. Mais, selon Guillaume Bouvard : « Si l’objectif du gouvernement avait été atteint, le parc de bornes aurait été complètement sous-employé. » Cependant, pas question de se reposer sur ses lauriers, il faut suivre la cadence. En 2025, il faudra environ 185.000 bornes et encore plus à l’horizon 2030, où les voitures électriques pourront représenter entre 15 et 20 % du parc automobile, estime EY.
La France est pour le moment dans le bon ratio. On compte ainsi environ 57.000 bornes de recharge dans l’espace public – loin cependant de la volonté gouvernementale des 100.000 bornes fin 2021. Mais, selon Guillaume Bouvard : « Si l’objectif du gouvernement avait été atteint, le parc de bornes aurait été complètement sous-employé. » Cependant, pas question de se reposer sur ses lauriers, il faut suivre la cadence. En 2025, il faudra environ 185.000 bornes et encore plus à l’horizon 2030, où les voitures électriques pourront représenter entre 15 et 20 % du parc automobile, estime EY.
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| Borne de recharge electrique connectee Park’in Saclay. Crédit : Laurent Grandguillot/REA |
Les producteurs de borne assurent être au rendez-vous. « Nous maîtrisons la technologie et les capacités de productions suivent »,assure Caroline Gattino, directrice eMobility France chez Schneider Electric, qui conçoit ses bornes dans son usine d’Angoulême et se présente comme « un des fabricants leaders du marché ». Un potentiel obstacle n’est donc pas à chercher du côté de la production, l’approvisionnement ou même de la compatibilité entre prises et véhicules : « Aujourd’hui, les prises sont standardisées. Chaque véhicule peut se brancher sur n’importe quelle borne », indique ainsi Caroline Gattino.
Une partie de l’aménagement des bornes est réalisée par les possesseurs de parkings privés d’accès public : les propriétaires de supermarchés et d’hypermarchés, de centres commerciaux ou encore de stations-service. Un mouvement dopé par la loi LOM de 2019, qui impose à terme que 5 à 10 % des places de parking soient équipées de bornes, et accentué par les moyens financiers de ces acteurs, à l’instar de Total, Carrefour ou encore Indigo, qui peuvent investir rapidement dans l’installation de ces points de charge. « En revanche, prévient Fedi Soyah, directeur chez EY-Parthenon, le modèle économique est beaucoup plus incertain pour les collectivités territoriales, qui représentent aujourd’hui la majorité du marché des bornes publiques. »
Une partie de l’aménagement des bornes est réalisée par les possesseurs de parkings privés d’accès public : les propriétaires de supermarchés et d’hypermarchés, de centres commerciaux ou encore de stations-service. Un mouvement dopé par la loi LOM de 2019, qui impose à terme que 5 à 10 % des places de parking soient équipées de bornes, et accentué par les moyens financiers de ces acteurs, à l’instar de Total, Carrefour ou encore Indigo, qui peuvent investir rapidement dans l’installation de ces points de charge. « En revanche, prévient Fedi Soyah, directeur chez EY-Parthenon, le modèle économique est beaucoup plus incertain pour les collectivités territoriales, qui représentent aujourd’hui la majorité du marché des bornes publiques. »
Une planification difficile pour les collectivité
Car il faut savoir opter entre des modèles différents dont le prix (achat et installation) varie en fonction du service fourni. Pour une charge lente moyenne d’une durée de plusieurs heures (7 à 22 kWh), il faudra compter environ 7.000 euros pour l’installation avec un retour sur investissement assez long : quatre à cinq ans. Pour les charges rapides (50 à 350 kWh), il faudra payer environ 100.000 euros, qui seront rentabilisés entre 5 à 15 ans, selon les différents chiffres d’EY-Parthenon et d’Izivia, filiale d’EDF et premier opérateur de bornes publiques en France avec la gestion de 16.000 points de charge.
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| Borne Izivia. Crédit : Eric Soudan |
« Les collectivités doivent ainsi choisir entre plusieurs scénarios pour garantir le modèle économique, indique Gianluigi Indino, partenaire associé chez EY-Parthenon : la recharge rapide, par exemple dans les stations-service ou hubs de recharge, les recharges plus lentes sur les parkings commerciaux, ou les recharges très lentes sur la voirie, à partir par exemple des lampadaires de la ville, pour les usagers qui n’ont pas de parking et qui doivent recharger leur voiture la nuit. » Car évidemment, le retour sur investissement de la borne dépend de sa fréquentation.
Autant de calculs et de scénarios qui rendent l’investissement incertain pour les collectivités. M. Bouvard estime ainsi qu’il faudrait « communiquer des outils d’aide à la décision pour les collectivités qui ne peuvent se payer des schémas directeurs, afin de segmenter des solutions types ».
Autant de calculs et de scénarios qui rendent l’investissement incertain pour les collectivités. M. Bouvard estime ainsi qu’il faudrait « communiquer des outils d’aide à la décision pour les collectivités qui ne peuvent se payer des schémas directeurs, afin de segmenter des solutions types ».
Un modèle économique balbutiant
Un modèle existe déjà pour limiter les coûts publics : « L’exemple de la métropole du Grand Lyon est parlant. Elle a fait le choix de déployer 750 points de charge rapide sans rien débourser, en signant avec Izivia une convention d’occupation du domaine public pour dix-sept ans, explique Christelle Vives, directrice générale c. Et ce modèle prospère. » « Cependant, alerte Fedi Soyah, ce modèle concessif donne à des opérateurs privés une influence qui pourrait conduire à une relative perte de contrôle de l’administration sur la localisation des bornes ou sur les prix pratiqués. » Pour Christelle Vives, il n’y a pas de doute : « Le rythme est bon, nous sommes passés de projets d’installation de quelques dizaines de bornes de recharge à plusieurs milliers en quelques années. »
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| Borne Izivia. Crédit : Eric Soudan |
Mais attention, les chiffres corrects du nombre de bornes en France et les perspectives rassurantes ne doivent pas masquer l’essentiel. « Ce qui importe, ce n’est pas la quantité de bornes que l’on déploie, mais le nombre de voitures que l’on charge », rappelle Aurélien de Meaux, président-fondateur de la start-up Electra, qui développe des logiciels et des applications pour simplifier au maximum l’expérience des utilisateurs sur les bornes de recharge ultra-rapide. Il milite, entre autres, pour travailler au mieux sur la qualité de la recharge afin de pousser de plus en plus d’utilisateurs vers la voiture électrique – des conducteurs parfois frustrés par la complexité des opérations de recharge, dont les prix peuvent varier du simple au double selon la carte d’abonnement et le réseau utilisé.
« Il sera compliqué de maintenir 500 à 600.000 bornes en 2030, notamment pour les points de recharge lents qui ne permettent d’accueillir que deux ou trois véhicules par jour. L’emprise foncière pourrait devenir problématique. Il vaut mieux investir dans des bornes certes plus coûteuses, mais plus puissantes, qui pourront recharger une quarantaine de véhicules par jour et générer quinze fois plus de revenus », complète le fondateur d’Electra, qui vise l’installation de 1.500 stations de recharge à l’horizon 2030. Pour ce marché en pleine effervescence, l’incertitude demeure donc encore sur le modèle à adopter, au risque de freiner l’essor du véhicule électrique.
« Il sera compliqué de maintenir 500 à 600.000 bornes en 2030, notamment pour les points de recharge lents qui ne permettent d’accueillir que deux ou trois véhicules par jour. L’emprise foncière pourrait devenir problématique. Il vaut mieux investir dans des bornes certes plus coûteuses, mais plus puissantes, qui pourront recharger une quarantaine de véhicules par jour et générer quinze fois plus de revenus », complète le fondateur d’Electra, qui vise l’installation de 1.500 stations de recharge à l’horizon 2030. Pour ce marché en pleine effervescence, l’incertitude demeure donc encore sur le modèle à adopter, au risque de freiner l’essor du véhicule électrique.
© Pierre Fortin pour planete.lesechos.fr
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